CIEKAWOSTKI O TACHOGRAFACH

W celu poprawy bezpieczeństwa samochodowych przewozów drogowych, już w latach pięćdziesiątych, pojawiła się potrzeba automatycznej rejestracji wybranych parametrów ruchu pojazdów ciężarowych. Wraz z rozwojem motoryzacji wzrastała liczba przewozów drogowych i pokonywanych odległości. Niedługo potem, w niektórych krajach europejskich wprowadzono uregulowania prawne obligujące przewoźników do instalowania urządzeń rejestrujących. Pierwszymi urządzeniami tego typu były mechaniczne rejestratory jazdy, często mylone z tachografami, które mogły rejestrować wyłącznie prędkość pojazdu, czas jazdy i przerwy podczas jazdy. Wadą tych rejestratorów i pochodzących od nich tachografów mechanicznych była stosunkowo mała dokładność rejestracji, jak również konieczność stosowania specjalnie dobranych do każdego modelu pojazdu przekładni wyjścia napędu ze skrzyni biegów pojazdu oraz linki do przeniesienia napędu. Tachografy mechaniczne okazały się bardziej podatne na ingerencję ze strony osób niepowołanych, niż sukcesywnie zastępujące je tachografy elektroniczne.

Już w latach sześćdziesiątych wprowadzono w niektórych krajach Europy Zachodniej bezwzględny obowiązek stosowania urządzeń do kontroli i rejestracji parametrów ruchu pojazdów ciężarowych i autobusów. W krajach obu Ameryk do dnia dzisiejszego nie ma takiego obowiązku, chociaż wielu przewoźników montuje tachografy do swoich pojazdów, aby zapewnić sobie możliwość kontroli ich użytkowania.

W większości krajów europejskich, jak również w Polsce istnieje obowiązek wyposażenia pojazdów o łącznej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t w tachografy. Planuje się nawet rozszerzenie tego obowiązku na grupę pojazdów dostawczych, tzn. o łącznej masie całkowitej przekraczającej 2,8 t.

W krajach Unii Europejskiej czas prowadzenia pojazdu przez kierowcę i czas odpoczynku są przedmiotem szczegółowych przepisów wykonawczych. W Polsce obowiązuje ustawa z dnia 24 sierpnia 2001 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z dnia 25 października 2001 r.). Jest ona analogiczna do przepisów unijnych. Dla przykładu, maksymalny dzienny czas pracy kierowcy poruszającego się w Polsce i w krajach Unii Europejskiej nie może przekroczyć w ciągu jednej zmiany 10 godzin, z tym, że kierowca nie może jechać bez przerwy dłużej niż 4,5 godziny. Po tym czasie musi przerwać jazdę na co najmniej 45 minut. Czas ten może być podzielony na 3 przerwy, z których każda nie może być krótsza niż 15 minut. Minimalny dzienny czas odpoczynku nie może być krótszy niż 11 kolejnych godzin. Przepisy te są dosyć złożone. Powstały w wyniku wielokrotnych negocjacji między zrzeszeniami transportu wielu krajów i stąd ich zawiłość, a także różne możliwości regulacji czasu pracy/odpoczynku w okresie jednego tygodnia i dwóch tygodni. Przepisy te zostały zebrane i noszą nazwę "Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe" (w skrócie - Konwencja AETR). Wraz ze zmianą przepisów, w ramach dostosowania prawodawstwa polskiego do wymagań Unii, planowane są dalsze zmiany zmierzające do ujednolicenia przepisów dotyczących przewozów drogowych z przepisami obowiązującymi w Unii.

Łamanie przepisów dotyczących minimalnych okresów odpoczynku i maksymalnych czasów prowadzenia jest poważnym wykroczeniem, egzekwowanym wysokimi karami pieniężnymi. W Polsce od 14 stycznia 2003 r. (DzU nr 236, poz.1985) zaczęło obowiązywać zmienione rozporządzenie dotyczące wysokości kar w transporcie drogowym. Dotyczy ono m.in. obowiązku instalowania w pojazdach tachografów oraz przestrzegania czasu pracy kierowców. Dla przykładu kara za brak tachografu w pojazdach, w których jest on wymagany wynosi 2000 zł. Za przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu o więcej niż 15 minut przy wykonywaniu przewozów można stracić co najmniej 200 zł. Skrócenie obowiązkowej przerwy do 15 min kosztuje 250 zł, natomiast jazda bez przerwy – 400 zł. 1000 zł grozi za używanie tej samej wykresówki przez kilku kierowców (gdy konstrukcja tachografu umożliwia rejestrację pracy większej liczby kierowców, nie będzie to uznane za wykroczenie). Brak wykresówek i nie pokazanie ich kontrolerowi (kierowca powinien mieć przy sobie wykresówki za ostatni tydzień) kosztuje 500 zł za każdą wykresówkę.

W Polsce, podobnie jak w innych krajach Europy, tachografy elektroniczne podlegają procedurze zatwierdzenia typu, czyli certyfikacji wyrobów. Certyfikacja ta jest wykonywana przez Główny Urząd Miar. Następnie każdy tachograf podlega kontroli metrologicznej, prowadzącej do potwierdzenia (legalizacji) poprawności jego wskazań w pojeździe. Taka kontrola musi być wykonywana po zainstalowaniu tachografu i ponawiana co 24 miesiące. Procedury legalizacji tachografów mogą być dokonywane przez urzędy miar lub laboratoria pomiarowe akredytowane przez Główny Urząd Miar.

Współcześnie wytwarzane tachografy często wysyłają sygnały sterujące do innych urządzeń, a same mogą przetwarzać i rejestrować również parametry nie związane bezpośrednio z ruchem pojazdu. Tachograf elektroniczny można po zamontowaniu wykalibrować, aby z dokładnością do 3 km/h wskazywał i rejestrował prędkość i inne parametry ruchu pojazdu.

Zegar tachografu powiązany jest z mechanizmem obrotu wykresówki. Na każde 24 godziny wykonuje on jeden pełny obrót tarczy rejestrującej. Dopuszczalny błąd zegara tachografu wynosi ą 2 minuty na dobę.

Wraz ze zmianami przepisów, tachografy elektroniczne jako dokładniejsze, bardziej niezawodne i oferujące szerszą gamę wykorzystywanych funkcji, będą wypierały stosowane jeszcze tachografy mechaniczne.

Zapis na tarczy rejestrującej odbywa się za pomocą trzech lub czterech pisaków, które rysując pokrytą woskiem powierzchnię tarczy pozostawiają nieusuwalny ślad.Wszystkie tachografy legalizowane w Polsce muszą spełniać określone warunki zawarte w Rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 13 grudnia 2002 r. w sprawie wymagań metrologicznych, którym powinny odpowiadać tachografy samochodowe i wykresówki. W przypadku przyrządów kontrolnych elektronicznych powinny one rejestrować przerwę dłuższą niż 100 ms w zasilaniu od akumulatora, przerwę w zasilaniu przetwornika lub w obwodzie doprowadzającym sygnał z tego przetwornika.

Każdy tachograf powinien rejestrować:

Do rejestracji poszczególnych okresów czasu pracy i odpoczynku kierowcy służy trzeci rysik. Jego działanie jest sterowane przez kierowcę za pomocą pokręteł lub przycisków rodzaju czynności znajdujących się na czołowej ścianie tachografu. Współcześnie produkowane tachografy automatycznie rejestrują czas jazdy.

Tachografy elektroniczne są często wyposażone w dodatkowe urządzenie, które może rejestrować, a niekiedy również wskazywać dodatkowe parametry, np.: otwarcie drzwi autobusu, uruchomienie urządzeń dodatkowych - pomp, czy też prędkość obrotową silnika. Rejestrację powyższych parametrów uzyskuje się przez zastosowanie czwartego pisaka, który umożliwia niezależną rejestrację 2-3 parametrów.

Zarejestrowany wykres prędkości pojazdu ma nieregularny kształt i mieści się na zewnętrznym obwodzie tarczy, natomiast wykres przejechanej odległości ma kształt regularny, przypominający zarys piły i mieści się na wewnętrznej stronie tarczy rejestrującej.

Do zamiany ruchu obrotowego wyjścia napędu ze skrzyni biegów na sygnał elektryczny służy przetwornik elektromechaniczny. Jednemu obrotowi elementu wyjścia napędu ze skrzyni biegów odpowiada sygnał składający się z impulsów elektrycznych, przekazywanych za pomocą 4-żyłowego przewodu do głowicy tachografu. Nowoczesne przewody są zamknięte w specjalnych pancerzach ochronnych (zbrojenie), które zapobiegają oddziaływaniu pól magnetycznych, jak również stanowią barierę dla prób ingerencji w działaniu tachografu ze strony nieuczciwych kierowców.

Wraz ze wzrostem prędkości pojazdu wzrasta liczba impulsów przekazywanych do tachografu, gdzie następuje ich przetworzenie na wskazania przejechanej odległości i prędkości pojazdu, jak również rejestracja tych parametrów na tarczy rejestrującej za pomocą dwóch niezależnych pisaków. Wszystkie pisaki tachografu poruszają się w linii wyznaczonej promieniem tarczy rejestrującej na określonych odcinkach, odpowiadających właściwym dla danego zapisu obszarom tarczy rejestrującej.

Sprzężenie funkcji rejestracji i wskazań parametrów odbywa się za pośrednictwem krokowych silników elektrycznych, umieszczonych wewnątrz tachografu. Silniki te są sterowane z centralnej jednostki - procesora tachografu, który przetwarza sygnały pochodzące z nadajnika impulsów i innych elementów sterujących pracą tachografu, zespołu zegara czy też pokręteł rodzaju czynności. Przekładnie mechaniczne, przekazujące napęd od silników w tachografie, są związane z poruszającymi się liniowo pisakami. Zapis na tarczy może odbywać się liniowo i wtedy wykres przypomina kształt piły (prędkość, przebyta droga) lub skokowo, tworząc zapis blokowy (czas wykonywania określonych czynności przez kierowcę).

Tendencje rozwojowe tachografów elektronicznych

W dzisiejszych czasach era tachografów mechanicznych z pewnością dobiegła końca. Również rejestracja danych na wykresówkach - papierowych tarczach jest już nieco przestarzała. Ma ona pewne zalety: zapis jest czytelny bez konieczności stosowania jakichkolwiek urządzeń dodatkowych, co ma znaczenie w przypadku rutynowych kontroli, a także jest stosunkowo trudny do podrobienia. Ma też jedną zasadniczą wadę - nie za bardzo można przeprowadzić dalszą szczegółową analizę ze względu na trudność w przeniesieniu pełnego zapisu na inne nośniki informacji. Dlatego obecnie w nowo produkowanych pojazdach instalowane są tachografy cyfrowe. Rejestracja parametrów jazdy w tych tachografach odbywa się na nośnikach magnetycznych, przypominających plastikowe karty kredytowe - tzw. karty chipowe. Taką imienną kartę posiada każdy kierowca i rejestruje na niej czas pracy i odpoczynku oraz inne parametry. Taka forma zapisu ułatwi kontrolę pracy kierowcy i znacznie uprości przechowywanie zarejestrowanych danych. Karta chipowa jest nośnikiem informacji dot. danego kierowcy przez 14- lub 28-dniowy okres użytkowania pojazdu.

Rodzina tachografów MTCO licząca kilkadziesiąt typów tachografów poprzez swoją modułową konstrukcję, z oddzielnymi wskazaniami i rejestracją reprezentuje nowy standard funkcjonalności, techniki i wzornictwa.

Tachografy nowej generacji są wymiarami zbliżone do radia samochodowego, jak np. TVI Veeder-Root 2400 oraz VDO AG Mannesmann 1324. Wygląd zewnętrzny tych tachografów i ich wymiary są zbliżone do rozwiązań, które będą obowiązywały w najbliższej przyszłości, ale sposób zapisu pozostał, zgodnie z obecnymi uregulowaniami, na tarczy papierowej. Ogromną ich zaletą jest łatwość zabudowy (zwłaszcza TVI Veeder-Root 2400) do wszelkich typów pojazdów, w tym dostawczych i osobowych, gdzie konstrukcyjnie nie przewidziano możliwości zabudowy tachografu.

VEEDER-ROOT Seria 2400

Zgodnie z obowiązującą tendencją tachograf będzie stawał się elementem deski rozdzielczej lepiej dopasowanym do stylu wnętrza pojazdu i będzie znajdował się poza centralnym panelem wskaźników, ściśle z nim współpracując. Jednak najistotniejszą zmianą, jaka nas czeka, jest zmiana zapisu danych na kartach chipowych i odejście od zapisu na papierowych tarczach rejestrujących.

Niewątpliwie wraz z upływem czasu tachograf będzie umożliwiał rejestrację większej liczby parametrów z większą dokładnością. Z tachografem elektronicznym będą współpracowały różne urządzenia sterujące działaniem poszczególnych zespołów pojazdu, jak również takie, które będą pomocne kierowcy w rozplanowaniu podróży, w tym połączone z systemami satelitarnego pozycjonowania pojazdów i przekazywania tą drogą danych o pojeździe i jego aktualnych parametrach do bazy.

Przewiduje się również zastosowanie w ramach jednego urządzenia systemów ostrzegających o możliwości zaistnienia wypadku i rejestracji większej liczby parametrów dotyczących pracy pojazdu, tak aby tachograf służył nie tylko do kontroli kierowcy, ale również pojazdu.

Tachograf z drukarką

opracował: Marcin Mirończuk